lunes, 3 de mayo de 2010

ALEGACIONES IU LEON INTEGRACION FERROCARRIL

EXPOSICION DE MOTIVOS

IU, en su análisis de la documentación relativa al estudio Informativo antes referido ha encontrado una serie de aspectos a mejorar, cuestiones a matizar y aspectos no tolerables en un proyecto que ha estado en las reivindicaciones de la ciudad de León desde hace décadas y cuyos pasos más serios comenzaron hace once años.

  1. El primer aspecto a tener en cuenta en la propia extensión del soterramiento en el término municipal de León. Según el estudio informativo el soterramiento se propone “por tramos debido a las características hidrológicas del área”. “Se plantea la depresión y el cubrimiento parcial de la red desde la actual estación de autobuses en León, hasta San Andrés del Rabanedo en el encuentro con la línea de Monforte de Lemos”. Más adelante en el mismo documento se analiza la hidrogeología en el ámbito del PRAT: se encuentra sobre el denominado acuífero nº 8 de la Cuenca del Duero, caracterizado por acuíferos de escasa relevancia dentro del entorno de León. La decisión de limitar el soterramiento ha conllevado a que en Armunia los dos pasos a nivel sean sustituidos por otros dos de desnivel y la construcción de cuatro nuevos pasos a desnivel. Por tanto se abandona un soterramiento de la red viaria en todo el municipio de León y con la justificación de una supuesta hidrografía que después se alega s de “escasa relevancia”.

  2. IU ha reivindicado desde 2002 y en 2004, durante los dos plazos de exposición pública del PGOU de León que los terrenos calificados en el Plan como Urbano No Consolidado, tal y como se ha clasificado el suelo en el PRAT, que el porcentaje de viviendas en cualquier régimen de protección se sitúe en el 40% del parque de vivienda levantar. La Ley de Urbanismo de Castilla y León fija el porcentaje mínimo en un 10%, el mínimo exigible, y a este porcentaje se limita el ámbito de actuación del PGOU y como consecuencia el PRAT. Por suerte y gracias a las continuas reivindicaciones de IU estos porcentajes se han incrementado hasta alcanzar el 30’94% en el área denominada PR-02, el 15’07% en la PR-03, el 16`72% en el PR-04 y el 39`83% en el PR-05. Porcentajes claramente insuficientes para asegurar una integración real no solo den el aspecto urbano sino también social y económico.

  3. La memoria anuncia un mayor grado de soterramiento de las vías en el entorno de la estación de Viajeros y cambios en la superficie bruta alquilable de esta infraestructura. La superficie inicialmente alquilable dentro de la futura estación del AVE de León sumaba 25.000 metros cuadrados, ahora la superficie comercial máxima se reduce a 5000 metros cuadrados. Dado que la financiación de la estación de Alta velocidad es independiente y no está sujeta a la operación inmobiliaria, al depender del Grupo Fomento dentro del Programa Vialia de RENFE, lo que significa que los 41´06 millones previstos para su construcción dependen de los aprovechamientos terciarios que aporte el edificio de viajeros, la financiación de la misma queda seriamente cuestionada sin un incremento de la aportación pública, cuestión esta que se obvia completamente en el contenido del estudio Informativo.

  4. El Estudio Informativo recoge la “creación de un equipamiento regional consistente en el Museo del ferrocarril” en el suroeste de León. La propuesta es crearlo en el área PR-02, dentro de una gran zona verde y en la zona de influencia del edifico de la Estación de Clasificación de Mercancías. Dicha ubicación ha chocado hasta fechas recientes con las reivindicaciones de la Asociación de Amigos del ferrocarril de León (ALAF), que defendía la conservación como destino del Museo de los Talleres de Motor de San Andrés del Rabanedo. Aunque las alegaciones de ALAF a un anterior plazo de exposición pública asumía ya la nueva ubicación un aspecto también reivindicado por esta Asociación parece haber sido obviado en el PRAT: el acceso a las vías desde el Museo para permitir la existencia de una muestra viva de material que pueda utilizarse como material ferroviario en perfecto estado. Este acceso no existe en los planos de detalle del Estudio Informativo y parece incompatible con la depresión de la vía prevista, tal vez no del soterramiento completo con un vial subterráneo de acceso y regreso desde el ancho convencional.

  5. Constatar primeramente que el área denominada PR-02 de dicho estudio informativo, que describe la zona de influencia de la actual Estación de Clasificación de Mercancías por ferrocarril, en su área clasificada como Urbano No Consolidado, al norte de la misma, cobija aún hoy las instalaciones de la empresa T. M. Celada, dedicada a la reparación de material ferroviario, sin que se conozca las razones por las que el suelo que ocupa pase de tener un uso industrial a otro urbano. Que coincidiendo en el tiempo con lo antes expuesto los trabajadores y trabajadoras de esta industria no tienen alternativas de ningún tipo para conservar sus empleos. Sin que la propiedad de la fábrica ni la entidad gestora del suelo afectado, la Sociedad León Alta Velocidad, hayan informado sobre el destino de estos talleres y menos ofrecido salidas a la situación creada para la plantilla; sea la supervivencia de Talleres Celada en su actual ubicación o una alternativa que permita a su vez un acceso desde las instalaciones a las vías de ancho convencional, para asegurar la actividad de la misma. La desaparición de la empresa y el cambio de uso del suelo es una amenaza directa al mantenimiento del empleo creado por Talleres Celada por lo cual exigimos una salida laboral que impida la pérdida de un solo asalariado a cuenta de esta empresa.

  6. Por último y mucho más importante por afectar a la viabilidad del proyecto, el Estudio Informativo no asegura la financiación de la integración; se fundamenta en premisas de ingresos de finales de 2008, momento en que la crisis inmobiliaria no había tocado fondo, y oculta la financiación pública del Grupo fomento amparándose en la necesidad de terminar los estudios informativos aún en redacción de la ampliación de la integración anunciada en 2007. Las obligaciones de Fomento y la Junta de Castilla y León aparte de la operación inmobiliaria se mantienen intactos desde la firma del convenio inicial entre las administraciones afectadas en 2002, 18 y 13’5 millones de euros respectivamente. Eso a pesar de las obligaciones añadidas con la incorporación al proyecto del Complejo de Torneros. La integración pasó de una estimación inicial de coste de 142’78 millones a 213’68 en 2005. La ampliación del soterramiento en San Andrés del Rabanedo y de la depresión del haz para prolongar Ordoño II supondrán un coste a mayores que no se ha cuantificado por carecer todavía de proyectos constructivos. A esto debemos añadir que las cifras de ingresos ligadas a la venta del suelo, proporcionadas por la Sociedad León Alta Velocidad, están actualizadas en fecha de enero de 2009, según el cierre del ejercicio de 2008 por los gestores del suelo. Las cifras ofrecidas tras el estallido de la burbuja inmobiliaria se antojan claramente infladas y por tanto la línea de crédito sugerida por el estudio Informativo, 300 millones, puede demostrarse insuficiente. El resumen de gastos e ingresos, sumando licencia y otros a la venta de suelo (461’12 millones) asciende a 545’50 millones frente a 516’50 millones de gastos. Los 29’13 millones de margen de beneficios se pueden afirmar como una cifra insignificante y falsa si actualizamos los datos a 2010. La inversión pública por parte del Grupo Fomento y la Junta de Castilla y León es la única que puede asegurar el proyecto, ampliándolo a todo el término municipal.

ALEGACION

  1. IU insta al Grupo Fomento a ampliar el soterramiento de las vías a todo el término municipal de León. La falta de un proyecto constructivo definitivo permite modificar y ampliar el soterramiento hasta el punto donde empieza la depresión junto a la Estación de Contenedores en Trobajo del Cerecedo. Si el compromiso de financiación por parte del gobierno central es tal y como se recoge en el Estudio Económico: “se ampliará en igual medida que el soterramiento” no existe excusa o justificación que impida evitar a Trobajo del Cerecedo y Armunia seguir sufriendo al ferrocarril como motivo de segregación e impedimento en su desarrollo urbano. El proyecto definitivo no está cerrado ni la financiación, todavía estamos a tiempo para soterrar el ferrocarril en todo León. Las condiciones hidrogeológicas tampoco sustentas las limitaciones mantenidas por el Estudio Informativo.

  2. IU insta al Grupo Fomento, a la Junta de Castilla y león, a la Sociedad León Alta velocidad y a la administración competente, el ayuntamiento de León, a modificar el PRAT y el PGOU de León para fijar el porcentaje de viviendas en las áreas clasificadas como de Urbano No Consolidado en un 40% de la totalidad a construir.

  3. IU insta al Grupo Fomento a asegurar la construcción del nuevo Edificio de Viajeros tras la reducción de la superficie dedicada a usos terciarios. Sea mediante una inversión directa o incorporando parte del coste de la Estación a la operación inmobiliaria.

  4. IU insta al Grupo Fomento, a la Junta de Castilla y León y al Ayuntamiento de León a construir un Museo del ferrocarril que respete escrupulosamente las necesidades de un Museo vivo con puntos de acceso a las vías, tal y como exige el proyecto de ALAF. Incorporando su financiación al proyecto global de Integración del Ferrocarril en León y San Andrés del Rabanedo.

  5. IU insta al Ministerio de Fomento, al Ayuntamiento de León y la Sociedad León Alta Velocidad a que conserven la actual clasificación del suelo ocupado por T. M. Celada como uso industrial mientras la empresa continúe con su actividad o decida trasladarse. Al mismo tiempo insta a asegurar la supervivencia de esta empresa y los puestos de trabajo que conserva reservando suelo, en las condiciones necesarias para mantener la actividad industrial, en el Complejo de Torneros, incluido en el propio estudio informativo, negociando con los propietarios de Celada un traslado en condiciones razonables si no hubiese otra alternativa urbanística al actual diseño del área PR-02 de la Integración del Ferrocarril en León y San Andrés del Rabanedo.

  6. IU insta a una financiación real de la integración por parte del Grupo Fomento y la junta de Castilla y León. Los compromisos contraídos en 2002 mas las promesas no concretadas desde entonces y las cifras poco creíbles de los rendimientos del suelo puede cuestionar seriamente la viabilidad del proyecto. IU mantiene su exigencia, defendida en el pasado por el propio PSOE, de contar con financiación pública suficiente para ejecutar las obras. La propuesta del PSOE en 2001 y 2002 era un reparto sobre porcentajes globales de financiación: un 40% de las obras corresponderían a Fomento, un 40% a la Junta y un 20% a la operación urbanística. IU ampliaba la exigencia a un 45% para los gobiernos central y autonómico y solo un 10% a costa del suelo público, el resto de aprovechamientos derivarían directamente a inversiones en la ciudad de León gestionadas por el Ayuntamiento. Mantenemos esta exigencia habida cuenta del análisis de las cifras ofrecidas en el presente Estudio Informativo.

0 comentarios:

IU León en Facebook

Seguir por email

Seguidores

Archivo del blog

ADMINISTRAR

Con la tecnología de Blogger.